Nem egyértelmûek és valószínûleg sohasem tisztázódnak pontosan a kartozás születésének körülményei. Egyetlen dolog biztos csupán, hogy játékként indult az egész. Akár favágók, akár élelmes fûnyírógép-gyártók fedezték fel e nagyszerû játékszert, legfeljebb jó balhénak, mintsem egy sportág születésének tekintették az eseményt.
1956-tól azonban már egészen pontosan nyomon követhetõk a próbálkozások. Art Ingels nevû amerikai sportember - a Curtis Kraft Company sportkocsiépítéssel foglalkozó glendale-i részlegében- elékészítette az elsõ négykerekû játékautócskát. Ez egy végtelenül egyszerû felépítésû hokedli volt, 1,84 kW-os West Bend fûnyírómotorral.

Néhány héttel késõbb akkora sikerrel mutatták be minden idõk legkisebb és alighanem legszerényebb teljesítményû "versenyautóját" a pomonai arénában, hogy a jármû pilótája - bizonyos Duffy Livingstone- késedelem nélkül hozzálátott a Go Kart Company megalapításához.

Art Ingelsnek sem kellett sok idõ az óriási üzleti lehetõség felismeréséhez. Hamarosan elkezdte Caretta nevû kartjai gyártását és forgalmazását.
Néhány hónap alatt több ezer jármûvet építettek és pályák tucatjait alakították ki az USA-ban. Megalakult a Go Kart Club of America, és még 1957-ben életbe lépett az a szabályrendszer, amely közel tíz évig követhetõ mûszaki és sportszakmai példa volt szerte a világon.

Angliába is megérkezett az elsõ öt gép. Hírbõl persze sokan ismerték az új amerikai "õrületet", de hogy ebbõl egy-két éven belül az egyik legnépszerûbb technikai sport lesz, arra talán még az autósportok és a bukmékerek hazájában sem mertek volna fogadást kötni. Pedig 1960-ban, csak a szigetországban már több tucat különféle kartgyártó üzem mûködött. És akkor még hol vannak a franciák, a svédek, a lengyelek és a - a mini versenyautózás azóta is felülmulhatatlan latin virtuózai - az olaszok?
Az elképesztõ népszerûség az oka annak, hogy két évvel késõbb megalakult a kartozás nemzetközi szervezete a CIK (La Commission Internationale de Kartink), amely a FIA egyik szakbizottsága lett. Ezzel a kartozást - legalábbis bizonyos területeken - formálisan is sportágnak ismerték el, egyenrangúnak más ágazatokkal. Elõször persze csak Európában tekintették fõhatóságnak a CIK-t, de nemsokára az egész világ gokartsportjának vezetõ testületét tisztelték benne.

Hamarosan megszületett a FIA/CIK egységes go-kart szabályrendszere. Ezzel egyszer s mindenkorra megfékezték a tervezésben és építésben tapasztalható összevisszaságot. Szabályosították a versenyek rendjét, a pályák kialakításának követelményeit, egyszóval megteremtették az egyenlõ esélyek feltételeit. Közben javában dübörögtek az apró versenygépek a repülõtereken, a parkolókban, és mindenhol, ahol akadt néhány száz méter hosszúságú szabad terület az új sportág lelkes híveinek.

Megrendezték az elsõ nem hivatalos világbajnokságot is 1961-ben, ahol a 100 cm3-es kategóriában az amerikai Bob Allen, a 200 cm3 géposztályban pedig az olasz G. Pernigotti szerezte meg a legjobbnak járó elismerést.
Most már semmi nem állt a hivatalos világversenyek rendezésének útjában.

1963-ban kiírták az Európai Csapatbajnokságot, 1964-ben pedig elhatározták -és elsöprõ olasz siker jegyében meg is rendezték - az elsõ egyéni világbajnokságot a klasszikus sebességváltó nélküli gépek kategóriájában. Az "abszolút" világbajnoknak azóta is e kategória legjobbját értik.
Idõközben tökéletesedtek a motorok, a vázak, a gyártási technológiák. Ennek kényszerû velejárójaként azonban mind kevesebb gyártómû maradhatott versenyben a tökéletest és az olcsót összehangolni képesek csatájában. Mert arról a szinte példátlan szabályzóelemrõl még ma sem mondtak le a gokart humánus érzelmû szabályalkotói, hogy a sportág népszerûségét elérhetõ és megszabott áraival tartsák fenn.
Ennek érdekében sikeres védelmi harcot folytattak a divattal. Egy idõben, amikor kezdtek elterjedni a karosszériaelemek a kartokon, nem is kis mértékben került veszélybe az egyszerûség és az olcsóság követelménye. Ezért egyetlen kategória esetében tettek ugyan, mégis sikerült megõrizni azt az alapelvet, hogy a gokart azzal szolgálja legjobban a saját érdekeit, ha elsõsorban önmagára akar hasonlítani, és nem kallódik el a technikai sportok sokszínû világában.Csak így õrizhetõ meg az a remény, hogy a gokartozás mindig is az marad, amire létrehozták. Olcsó, minden benzinnel fertõzött számára elérhetõ sport, passzió és végsõ soron szép, izgalmas, komoly játék.

1961 augusztusában megalakult a Fõvárosi Autóbuszüzem Gokart Szakosztálya, ahol Zborai Ferenc, Szini Béla, Timkó László, Mészáros Mihály, és még jó néhány lelkes sportember kötött szövetséget az elsõ kartok megépítésére.
Megjelent idõközben a Gokart Bizottság régen várt szerkesztési ajánlata a versenyek lebonyolításával kapcsolatos szabályrendszere is.
Október 4-én ugyancsak nevezetes karttörténeti eseményre került sor a Magyar Autósport Bizottsága jóvoltából. A nagyszabású ankét 60 résztvevõje szemtanúja lehetett az elsõ hazai gép hivatalos bemutatójának. Ifj. Dabi Lajos, az Autóközlekedési Technikum III.osztályos tanulója készítette a gokartot, az IKARUS-gyárban dolgozó édesapja segítségével. A mindössze 65 kg tömegû jármû eredeti megoldások egész sorával késztette elismerésre az értekezlet részvevõit.
Két hónappal késõbb az Autóbuszüzem, a II. sz. Autójavító és a Csepeli Papírgyár egy-egy "guruló zsámolya" is csatasorba állt azon a Mûegyetemrakparti bemutatón, ahol a Dabi-féle jármûvel együtt, immáron négyre növekedett a hazai gokart flottilla.
És még ebben az évben - 1961. december 31-én -  nyolc gokart indult el a "Récsei" garázs elõtti tárolótéren rendezett elsõ meghívásos versenyen.
Öt gépet a FAÜ kartosai készítettek elõ, kettõ pedig a II. sz. Autójavító mûhelyében született. A nyolcadik jármû pedig ifj. Dabi Lajos Botondja volt. a Dabi-kart kivételével valamennyi versenyjármû 125 cm3-es Danuvia-motorral rajtolt, így az elsõ futamokat követõ 15 körös döntõben már "hivatalos" eredmény hirdetésre is sor kerülhetett. a 125 cm3-es futamot Morvai Árpád nyerte Lassu Gábor és a legendásan sokoldalú sportember, dr. Zsótér Bertalan elõtt.
A szilveszteri versenyt követõen egyre-másra alakultak a késõbb nagyhírû szakosztályok: Szigethalmi Vasas, Danuvia, MALÉV, Jászberényi VOLÁN...

Nagy lépést tett a Gokart Bizottság is. Megszületett - a FIA által kidolgozott nemzetközi szabályok alapján -  a módosított és immár véglegesnek tekinthetõ hazai szabályrendszer. Négy kategóriát határoztak el a sportág vezetõi. 50 és 100 cm3 sebességváltómû nélküli, ill. 125 és 200 cm3-es váltós jármûosztályokban.
Szabályozták továbbá a jármû fõ méreteit, jellegét, a tuning mértékét, a zajszintet, a tüzelõanyag minõségét, sõt még a kialakítandó pálya méreteit is. Sajnos, egy kicsit megkésve, mert az 1962-es Országos Bajnokság kiírásáról lemaradt a sportág. Pedig négy hónappal a szilveszteri verseny után már 42 versenyzõ (!) nevezett a Hamzsabég úti idénynyitó összecsapásra, amelyen ismét Morvai Árpád bizonyult a legjobbnak.
A sportággal ismerkedõ közönséget viszont nem a lebonyorlítás formája érdekelte, hanem sokkal inkább a versenyek újszerûsége és hangulata vonzotta a pályák szélére. A KPVDSZ szpartakiádján több mint tízezer nézõ ismerkedett ezzel a vadonatúj technikai sporttal.
Hogy mennyire népszerû lett alig egy év alatt a gokart, arra talán elegendõ a Magyar Posta példáját említeni. Kilenc bélyegbõl álló autó. és motorsport sorozatában hét motorkerékpár szerepelt, egy a Formula-Junior versenyautó és egy gokart.

1963-ban megszületett a bajnoki kiírás. Ebbõl két beharangozó futamra került sor a Mûjégpályán. februárban a jégen, márciusban a betonon.
Végre május 5-én sor kerülhetett a sportág elsõ bajnoki összecsapására. a MALÉV SC rendezte a versenyt, a Népligetben kialakított pályán.
A meghívott osztrákok növelték ugyan az esemény fényét, de sajnos lehangoló bizonyítékát is adták "gokartkultúráink" különbségének. Szériaosztályban a jászberényi Tóth László, a sport kategóriában Marjai Tamás nyerte a nemzeti bajnokság elsõ futamát.
Ebben az idõben szinte kizárólag hazai, mégpedig Danuvia-motorokkal versenyzett a hazai gokarttársadalom.
Hamarosan Gyõrbe is elszáguldott a gokartos "vándorcirkusz". Több ezer ember nézte végig a versenyt, és alighanem már akkor eldõlt, hogy éppen a Rába-parton jön létre hamarosan a magyar kartozás fellegvára.
Következett a Dunaújváros és az OB II. fordulója. Ismét ezrek álltak a vasmû bejárata elõtti parkolóban, hogy megismerkedjenek a kartversenyek torokszorító hangulatával. 28 szakosztály - közöttük egyre több vidéki - 53 kartjának nevezése érkezett a szervezõkhöz, és sok olyan fiatal nevével kellet megismerkedni, akik ott elõször indultak versenyen. Acél, Cserny vagy Fehér Ferenc bátor vezetése már a riválisokat is elismerésre késztette.
Ezúttal is Tóth és Marjai szerezték meg a gyõzelmet, de a bajnoki címet 10 000 debreceni nézõ elõtt Tóth László tudta megnyerni az OB III. futamán.
Marjai motorhiba miatt a verseny feladására kényszerült, így Garai Sándor lett a sport géposztály elsõ magyar bajnoka.
Lengyel-magyar-osztrák verseny a Népligetben, "visszavágó" Czestochowában, bemutató Tatabányán, majd még egy osztrák-magyar - a futballmeccs alkalmával - újból a Népligetben. Ez utóbbi verseny külön érdekessége volt ifj. Dabi Lajos McCulloch-motorral hajtott gokartja, amely a hazai 100 cm3-es, ún. "fixes" osztály elsõ és egyetlen komoly jármûvének számított abban az idõben.
Mindenki elégedett tehát a december 8-án a Gokart Bizottság évadzáró beszámolóján. Már 30 szakosztály, és mindösszesen 135 versenyzõ vett részt a 12 hazai és nemzetközi versenyén.
A Bizottság mindenesetre öt bajnoki fordulót tervezett 1964-re, és igyekezett növelni a hazai és nemzetközi versenyek számát is. Ekkor készült el az ÉPFU különleges szállítójármûve, amely mûhely és "szálloda" céljaira is alkalmasnak bizonyult, akár válogatott, akár egy-egy klub utaztatása esetén.
Ekkoriban indult a MAK által felajánlott "Három Város Kupája" sorozat, Berlin, Varsó, Budapest színhelyekkel. Ez lett késõbb a Szocialista Országok Kupája, a BBK õse. Marjai, Kizman, Gyõri, Tóth, Erdei, Garai a korabeli válogatottak, akik már más sorozatban jobb eredményeket értek el, mint egykori tanítómestereik, a lengyelek.

Új szabályrendszer készült az új idényre. korrekt és részletes elõírások születtek a versenyek egyértelmûvé tétele, az egyenlõ esélyek biztosítása érdekében.
Ekkor azonban nyilvánosan kirobbant a Marjai-ügy, amely komoly veszélybe sorolta az egyre erõsbödni látszó hazai gokartsport ügyét.
(Domján Otto: Marjai ez egyik legtelestégesebb magyar gokartos volt, mivel mûlábai voltak, ez egyetlen, aki engedélyt kapott kézzel mûködtetni a gokart szerkezetét. ez bizonyos elõnyt jelentett számára (többiek így kivételezettnek érezték a helyzetét). Erõszakos, kíméletlenül kemény vezetési stílusa az örök ellentétek melegágya volt a pályán és azon kívül is. Ugyanakkor élt-halt a gokartért, kiváló vezetõi képességekkel rendelkezett, no meg egy fantasztikus motorral, amit Pekár csinált.)
Kiélezõdtek a sportvezetés, a szakosztályok, a személyek körüli ellentétek, és ahogy Juhász János írta 1966 elején az Autó-Motorba: "a gyors fejlõdét stagnálás és végül határozott visszaesés követte". Hiába készül egy ragyogó forgótárcsás motor Szigethalmon, hiába jelenik meg az olcsó keréktárcsa, és hiába arat a fehér overallban megjelenõ magyar csapat négy pontos diadalt a lengyelek felett Katowicében, az immáron négyéves sportág rákényszerült elsõ válsága megoldására. 1966 márciusában végül is Motorca Imre elnökletével új bizottság alakult a régi tagokból és néhány új vezetõ bevonásával.
Az átalakítás lendületet adott az újabb vállalkozásokhoz. Az ÉPFU megrendezte nagy hírverõ versenyét a Bosnyák téri piac betonján. Az elsõ "Bosnyák" futamot - Zugló Nagydíját- 13-as rajtszámú, laprugóvázas gépével ifj. Dabi Lajos nyerte.
Volt azonban más újdonság is. Gokart-maratonikat kezdtek rendezni a sportklubok, próbára téve ember és gép állóképességét. Az elsõ megbízhatósági versenyt a MÁVAUT Thán Károly utcai telepén bonyolították le. a Csepeli Papírgyár versenyzõje Rácz Géza és Erdei Sándor (MALÉV) teljesített legtöbb kört a 45 percig tartó futam altt. És bár nem állak legjobban a szakosztályok motorral, további próbák következdetek.
A második gyõri futam külön érdekessége az volt, hogy a legtöbb futamgyõzelemmel büszkélkedõ, de egyetlen bajnoki címet sem szerzett Marjai Tamás itt tartotta a fölényes gyõzelemmel végzõdõ "búcsúfellépését". Közben újabb név került a bajnoki pantheonba, Bakó László, az ÉPFU versenyzõje.
1967-ben megint új névvel ismerkedik meg a szegedi közönség, a Szocialista Országok Kupájának közel 10000 fõnyi nézõje. Elõször a sorozat történetében a magyar versenyzõvégzett valamelyik futam összetett ötödik helyén: Pekári Miklós.
Ez évben még elmaradt a bajnoki cím, de 1968-ban és 1969-ben már õ állt a dobogó tetején, mit a széria osztály bajnoka. Éppen úgy, mint a sport géposztályban duplázó Erdei Sándor.
Sajnos a magyar gokartozás legszomorúbb emlékû eseméyei közé tartozik egy másik szegedi verseny, a Szocilaista Országok Kupája következõ, 1968.évi futama.
(Horváh György: Klaus Schurig nagyszerû formában volt aznap, egyszerûen nem lehetett legyõzni. Már csak a harmadik futam volt hátra, és látszott, hogy nagyon nagy csata lesz az NDK- és a szovjet versenyzõk között... A katasztrófa már az elsõ körben bekövetkezett...Ezután már csak egyetlen kört tett valamennyi versenyzõ és egy szál virágot dobott arra a helyre, ahol Schurig életét vesztette.)
Nem függ össze a katasztrófával, de az évtized végéra aggasztóan lecsökkent a versenyzõk száma. 1969-bem összesen 32 értékelhetõ bajnoki eredmény született, ami nem kis nyugtalansággal töltöttel el a sportvezetést. Ismét új Gokart Bizottság alakult.
Szinte nincs nagyváros Magyarországon, ahol nem rendeztek gokartversenyt. Sopron, Vác, Békéscsaba, Jászberény, Veszprém mellet további két új színhely kapcsolódik be a rendezésbe. Szombathelyen 1970-ben kezdõdnek az évadnyitó Húsvéti Tornák, Dunaújváros pedig a leállított szegedi nemzetközi versenyek rendezését vállalta magára.
1000 m hosszú pályát alakítottak ki a Tanácsház elõtti téren, ahol hét ország élvonalbeli kartosai voltak a legnagyobb hazai gokartverseny résztvevõi. No meg az a 8000 nézõ, aki a Szocialista Kupában elszenvedett magyar vereségért a Dunaújváros Nagydíjáért kiírt futamban Szûcs és Sebestyén Mihály nagyszerû 4., ill. 6. helyezésért vigasztalódott.
Sajnos az év végén a csehszlovákok indulásával tovább romlottak esélyeink a szocialista országok versenyében. Északi szomszédaink elõször csak a 3.helyet szereztek, de 1971-ben már õk nyerik az öt szocialista ország összetett csapatversenyét. És milyen körülmények között! Míg Dvorszky Nándor a MAK Autósport Bizottság nevében szûkkeblûséggel vádolja az egyre csökkenõ támogatást adó vállalatokat, addig a csehszlovák TV háromórás egyenes adásban közvetítette az akkor Barátság Kupának nevezett versenysorozat utolsó, hazai futamát.
A magyar bajnokságot ezúttal senior (felnõtt) és junior kategóriában bonyolították le, ami ez évben a Csepeli Papírgyár versenyzõinek, Szücs Józsefnek és Gyõri Lászlónak jelentett bajnoki koszorút.
Hamarosan kiírják az ifjúsági kategóriát a 14-17 évesek számára, és a nyár elejei esztergomi versenyen már hat résztvevõ indult ebben a géposztályban. Javult a helyzet, és Acél József, a Gokart Bizottság vezetõje a versenyzõk számának 40%-os növekedésérõl számolhatott be.
Horváth György kiváló versenybírói gárdát hozott össze. Megjavultak a technikai feltételek, új 19 LE-s CZ blokkok érkeztek a válogatott versenyzõk számára. Új név is kerül a bajnoki listára. A junior osztály legeredményesebb versenyzõje, az akkor éppen 30 éves Nagy József, az FKFV versenyzõje.
A Szántó László-Pekári Miklós versenyzõ-szerelõ páros az eddigi legjobb nemzetközi eredményt hozta Dunaújvárosban, az összetett 3.helyet. Végül a csapat is nagyszerûen szereplet, a ceh, lengyel válogatott mögött végzett, megelõzve az NDK-t és a Szovjetuniót.
Ez volt az elsõ aranykor. Újabb két bajnoki címet szereznek Pekáriék, a nemzetközi és a hazai versenyeink biztos pontszerzõi lettek a Sebestyén-testvérek. Az osztrák Toni Zöserl elkezdi legendás dunaújvárosi gyõzelemmel- és ajándékosztó sorozatát, évente jönnek hozzánk az európai élvonalat képviselõ Kisely-fivérek, Rjabcsikov és Dikast.
Ekkor teljesen érthetetlenül (hát mégsem aranykor ez?) megszûnik a szaksajtó érdeklõdése a gokart iránt. A korábbi sokoldalnyi tudósítások helyett éppen csak az év végi eredményekrõl, a versenyprogramokról, legfeljebb egy-két BBK futamról érkezik vérszegény tudósítás.
Ilyen körülmények között születik Acél József nyilatkozata, amelyben arról kesereg, hogy Budapesten már nincs verseny, és szinte vádiratot olvas az "illetékesek" fejére, akik "ugyancsak vékonyan csepegtetik a támogatást".
1976-ban pedig volt 140 igazolt versenyzõ és 23 szakosztály. 
Dunaújvárosban 11. Sebestyén Mihály, és éves összetettben 4.hely a BBK-ban. Feltûnik és máris két bajnokságot gyûjt be a gyõri Nagy-dinasztia.

1978 a következõ fordulópont a hazai karttörténelemben, amikor is az OTSH sportként ismerte el az autósportot, így a gokart sportot is.
Szinte egy csapásra változott a róla alkotott kép. Megalakult az MAMSZ, Tóth István elnökletével, fõtitkár pedig a MAK Sportosztály eddigi vezetõje, Nádor István lett.
Létrejön a Gokart Szakbizottság, Dvorszky Nándor irányításával.
Teljesülni látszanak a régóta féltve õrzött titkos álmok. Nádor István az ígéri, hogy egy év múlva pályaversenyek lesznek a Velencei-tavi Közlekedési Parkban.
Dunaújváros már a 10. nagy nemzetközi versenyét rendezi, a hazai gokartosok közül egyre többen ismerkednek meg a nyugati motorokkal. 92 értékelhetõ eredményt mutat az évadzáró bajnoki táblázat. Megint két Nagy, Kesjár, ifj. Sebestyén Ferenc az élen.
Hamarosan az új bizottság legtöbb eredményre jogosító kezdeményezésébe életet lehetnek. Elindul az ún. úttörõ kategória a 12-14 éves versenyzõk számára. a párját ritkító elképzelés rendkívül fontos lépés volt az utánpótlás biztosítására

A szezon indulásakor a legendás Szombathelyis Húsvét idején sajnos még nincs épített pálya, sem Velencén, sem máshol.
Az olomouci Sigma GP-n viszont a gyõri Nagy László élete egyik legjobb eredményével 2. lett egy svéd gokartos mögött, nagyszerû ellenfelek egész sorát megelõzve. A másodosztályú bajnoki cím várományosa Kesjár Csaba alulmaradt a versenyben, Bydgoszcban viszont õ az eredményesebb, 24. az elsõ, szocialista országban rendezett C-kategóiás EB-futamon. Nagy László a 26., Nagy József a 31. Érdekesen alakult viszont a bajnoki sorrend az I. osztályban. Jószef gyõz, Laci a 2., Sebestyén Mihály a 3.

Nagy év volt 1979 is.Összesen 127 értékelhetõ eredmény született, immáron hat kategóriában. De talán a legnagyobb esemény, hogy elkészült a gyõri tanpálya, amely nemzetközi gokartversenyek rendezésére is alkalmas. Ez volt az elsõ kiépített pálya Magyarországon, pontosan 18 évvel az igény megjelenése után!
Még alig fogta fel a sportág a gyõri tanpálya születését, máris jelentették, hogy elkészült a kecskeméti DUTÉ európai színvonalú gokartstadionja.
Ugyancsak fejlõdik a jármûállomány. Bejön az új 250 cm3-es géposztály. Egyre több Rotax tûnik fel a versenyeken. Volt 28 szakosztályunk és több mint 150 licences versenyzõnk.
Három évvel azután, hogy Kesjár Csaba elõször nyert ifi bajnokságot 1980-ban, 18 évesen a magyar nemzetközi kategória bajnoka lett.
Összesen 34, 12-14 éves úttörõ indult a bajnokságban. Lengyel Attila nyerte a sepciál kategóriát, Magyar Róbert pedig a széria bajnokságot, az 50 cm3-es Simson-osztályban.
hamarosan összevonták ezt a két csoportot, és 1981-tõl a következõ hét kategóriában nevezhetett a meglehetõsen szép számú versenyzõgárda:
50 cm3-uttörõ, 125 cm3, ifi, 125cm3 széria és 250 cm3 széria osztály. Volt egy 125 cm3 nemzeti licences kategória és a C-2 ill. C-1 nemzetközi licences osztály.

1982-ben hat versenyt pályán, de hetet még mindig a városok útjain bonyolítottak le. A legtöbb futamot is talán éppen ebben az évben rendezték.
Ez idõben indult a Duna Kupa versenysorozat, amely három év tündöklés után megszûnt.
Megszületett viszont az addigi legnagyobb magyar BBK- siker, Nagy László megnyeri a kecskeméti futamot, míg József a 4.helyen végez az összetett versenyben. A magyar csapat - elõször a sportág történetében. második lesz a csehszlovákok mögött.
Mindez 1983-ban történt, amikor is kiírták a A-100-as kategória versenyeit, amelyben az elsõ gyõztes Lengyel Attila volt, Nagy József ki tudja hányadik bajnoki címét szerzi.
Lachmann a C-2-ben, Tokár és Palczert a másik két C osztályban gyõz. Kozák nyeri az E-250-es bajnokságot. 

Lassan kiszorulnak a versenyek a városokból. a felszabadulási Kupa elnevezésû pécsi összecsapás volt az utolsó eseménye a 22 éve tartó patinás szériának.
Nem lehet tudni pontosan,  hogy a túlzott óvatosság, vagy a kérlelhetetlen városatyák szigora szorította meg a gokartversenyeket a kiépített pályák biztonságot adó, zárt kapui mögé. de tény, hogy 1985-ben már egyáltalán nincs utcai verseny. Bár 120 körül volt az indulók száma, a pályán rendezett versenyek nézõszáma mégis katasztrofálisan csökkent.

1985. január 1-étõl simét változás történik a MAMSZ-ban. Sipula István lesz az elnök, a fõtitkár pedig Nádasdi János.
a Gokart Bizottsgág új rendszert léptetett életbe, amely elõdöntökre és döntõkre egyszerûsíti a futamok lebonyorításának rendjét.
Ez az év hozza egyébként a legnagyobb sikert a BBK-ban. Szigetvári Mátyás megnyeri mindhárom futamát,  a magyar csapat pedig a kecskeméti összesített pontversenyt.
Érdekes, hogy a bajnokságban Szigetvári csak a harmadik lett a C-2-ben Farkas Tibor és Nagy László mögött. Megint Nagy József nyerte a C-1-et Sárközi Zsolt pedig az ifjúságiak versenyét, míg a legkisebbek között Szenics Gábor diadalmaskodott.
Nem véletlen az sem, hogy a pálya a kartozás fellegvárává tette Kecskemétet. 
Egy évvel késõbb is a DUTÉP bizonyult a legeredményesebb magyar szakosztálynak. a nyolc kategóriában megnyerhetõ bajnoki címek ugyancsak a kecskemétiek kapták meg Farkas, Cséplõ, Kocztur és Szenics személyébe.
Két bajnokságot vitt haza Szász László, aki egyúttal az 1986,évi abszolút gokartbajnoki címet is megszerezte.
Fogynak a versenyzõk, és sajnos tovább csökken a nézõszám is. Az újságok ez idõ tájt inkább a sokkal kifizetõdõbb Forma1-el foglalkoznak, úgyhogy csaj néhány rövid tudósítás lát napvilágot a gokartról.

Az ennél jóval nehezebb körülményeket is megért gokartsport mindemellett kiváló erõket tart életben Kecskeméten és Gyõrben is. Az 1986-os gyõri BBK vagy az 1987-es kecskeméti CIK Tropheanemcsak az elvárás színvonalát, de a megvalósítás módját illetõen is igazi profi munkának számít, fõként az utóbbi verseny elõkészítése és megrendezése, amely a hazai gokartsport történetének eddigi legnagyobb eseményének bizonyult. A csaknem tökéletesére sikerült rendezvénynek köszönhet, hogy 1988-ban a MAMSZ és Kecskemét kapta a Formula C, ill. Intercontinental C világ és Európa-bajnoki futamának rendezési, ill. lebonyolítási jogát.